“请问你们设计的西成客专好久通哦？我外婆要去西安耍，她都80多岁了，实在不敢让她坐飞机，普速火车又太慢，汽车还要翻秦岭，就等着西成客专通车呢！”

　　这样类似的电话，中铁二院参与西成客专项目的设计人员几乎都有接到过，“哪些站停”、“几个小时到”、“什么时候通车”是其中提及率最高的几句话。

　　“还是很骄傲的，毕竟自己做的事情很有意义，但关注度高压力也大，一堆拦路虎，‘时间紧、任务重’说得顺口，其实很心塞，加班是日常、不加班反而不正常。不过，想到能带着孩子早上吃完肉夹馍看兵马俑、晚上再吃个火锅逛宽窄巷子，自己想想都激动，连续加班都有动力。”

　　西安和成都，这两座历史悠久的古都，一个拥有着王朝兴衰，一个延续着百姓市井。然而无法逾越的剑门关群山和秦岭却在世人的噫吁声中，共同造就了蜀道之难。

　　千年之后，在四川成都中铁二院的一幢红砖青瓦的老楼里，有一群人，为这难了千年的蜀道探路，他们誓将征服秦岭，打造北上出川第一线。他们大胆想象、小心求索，上到山顶下到沟底，用线条和图纸与蜀道较劲。经过一代又一代的积累，终于有一天，西南地区北上的第一条主要通道——宝成铁路建成通车，千年的蜀道终于被他们打开了大门。然而，他们没有因此满足，一条更快、更舒适、更先进的北上通道又开始规划。他们在广元剑阁这个蜀道的关隘亮出了“勇于跨越，追求卓越”的名牌，他们，就是西成客专的设计者。

　　2009年8月9日，“中铁二院西成铁路客运专线配合施工项目部”正式成立。

　　西成客专途经我国地理上最重要的南北分界线，是我国首条穿越秦岭山脉的高速铁路。

　　线路自西安北站引出，自北向南穿越关中平原、秦岭山脉、汉中平原、巴山山脉进入四川盆地，与成绵乐城际铁路相连，接入成都东站。其中新建线公里。全线座车站，设计速度为每小时250公里，自2012年10月开工建设，将于今年年内开通运营。

　　届时，西安至成都列车运行时间将由目前的16小时缩短至3小时。它的建成标志着华北地区至西南地区又增加了一条大能力、高密度的旅客运输主通道，在提高人民群众出行质量基础上，更是一条穿越了西北、西南的经济长廊，是天府新区和西咸新区两个国家级新区携手打造“川陕三小时经济圈”的基础，对于促进“关天”和“成渝”两大经济区交流合作、完善区域高速铁路网建设具有重要意义。

　　西成客专36座隧道、76座桥梁，桥隧总长占了线%,地质条件极为复杂。顺层、滑坡、危岩落石、天然气、岩溶、侵蚀性水土“六大”危害，以及顺地质构造走行、主要不良地质为顺层等“六大”问题，被项目部的设计者们戏称为“六六大顺”工程。

　　小安隧道是二院承担设计的四川首个万米铁路隧道，也是全线最长的隧道，更是涵盖了“六大”所有问题，岩溶问题尤为突出，“像个不稳定的火山坑，让人没有安全感”，有经验的施工技术员如此形容小安隧道。

　　何韬是西成客专隧道专业的其中一名设计者，在西成隧道专业最为吃紧的时期，临危受命，挑起了现场设计的担子。他没有担任过长大铁路干线的设计负责人，也没有配合施工经验，“当然会有经验不足的心虚，但能怎么办，努力努力再努力地学呗。”面对西行路上的“拦路坑”，他拿出了开山辟路的决心，在困难中学习，在探索中前进。他经常是深夜最后一个离开办公室的人，哪怕第二天一大清早又要去路途颠簸的工地现场；他桌上、包里永远放着专业书籍，随时翻看，“边干边学边成长”是他最好的标签。

　　请专家、翻资料、做方案、搞评审，在经历多个通宵商讨和计算论证后，确定采取“同一隧道不同治理”，对小安进口溶洞岩溶、小安斜井溶洞，小安1横涌水做了不同治理方案，成功克服了“六大”问题。同时，利用红外探水、地质雷达，TSP以及超前钻孔等方式加强超前地质预报，特别是超前钻孔采用了C6钻机进行施作，在确保了施工安全的基础上，快速稳步掘进，打通了这个“拦路坑”。2016年10月30日，全长13430米的小安隧道安全顺利贯通，这标志着所有西成客专线下所有的主体工程全面完工。这一天何韬很高兴，“像自己孩子出生一样”设计者看着自己设计的东西变成实物的成就感油然而生，当天晚上，何韬又一次加班:“离全线通车还早呐，我依然是个学徒。”

　　2013年，西成客专四川段正式动工，设计团队画好的“线”渐渐从图上落下来。然而这并不能让曾诚松一口气。曾诚，西成客专四川段的总体设计负责人，他无疑是西成客专这些年“从无到有”的最佳见证人之一。

　　西成线广元嘉陵江特大桥是西成线的重点控制工程。横跨嘉陵江的大桥已不胜枚举，但广元嘉陵江特大桥仍然创造了一个“全国首例”——桥梁主跨长达144米，是目前高速铁路无砟轨道连续梁的最大跨度。“因为受周边条件限制，线米的广陕高速公路。而线路与两条公路的交角只有17°，和嘉陵江的交角是30°，公路上不可能设桥墩，嘉陵江又是VII级航道要通船，所以这就要求把桥的跨度设计得很大，同时跨江的角度也很苛刻，负责桥梁设计的十多名同事在会议室里扎了4个多月，做这座大桥的专项设计。”曾诚说，“这种特殊桥梁，没有任何可以借鉴的先例，从零开始。桥梁的结构、稳定性涉及到复杂的力学指标检算和建模，不同的高度、跨度都需要精细的计算。不同方案的图纸最后摞在桌上差不多有半米多厚。最终，大家得出的方案是，线路‘斜跨’嘉陵江”曾诚解释道。

　　2017年5月，历时4年，这座饱含无数设计者心血的大桥建成，成为西成客专穿越秦岭隧道群后，进入四川的第一座特大桥。

　　“建好之后我们专门开车上了广陕高速去看，开得特别慢，就为了多看一会角阀、看仔细一点，比我想象中的还要壮观。”曾诚自豪地说。

　　在初测的时候，二院的设计者们经常需要扛起测量仪器爬上一两百米的山坡，站在高处勘察。“车子一般都开不上去，有时候山坡上有机耕道，没有的话就只能攀着树爬上去。”再到后来的初步设计阶段，勘测队、钻探队在线个多月，随时踩着泥巴路去工地进行测量和勘察工作。而为了确保线路穿越的每一处危石都有相应的处理措施，彻底消除安全隐患，设计人员手拿镰刀开路，进行地毯式搜索，即使是在峭壁上也进行统计和编号，确立了棚洞防护结合被动防护网方案 ，“我们的设计，安全是最重要的”。

　　“嘉陵江特大桥建成后我养成了个习惯，走到那儿后一定会多看几眼大桥，我们的大桥很壮观。”项目部副经理、总工，2015年度中华铁路总工会火车头奖章获得者马雅林说，他也是桥梁的主要设计者之一，长期驻扎在项目部一线。“孩子跟她妈更亲近，多少有点疏远感吧，说来挺对不住家人的，最愧疚的就是老婆，干铁路的出差以年计算，常年不在家，她一个人除了上班还要顾家带孩子。”从普通的桥梁设计者到专业负责人，再到项目总工兼副经理，西成的每个成长都有他扎实的脚步，说大桥他有满满的专业自信，可是说到家人就语带愧疚：“以后我会带着孩子来看大桥，告诉她是爸爸设计的。”

　　中铁二院土建三院副院长、项目经理马杰作为项目部负责人，是项目部的总调度，更要兼顾土建三院分管工作，工作任务十分繁重。由于项目的沟通协调工作多数需要他出面进行，使得马杰的工作状态不是“在路上”、就是“在会场”，有一段时间由于长期伏案工作等原因，马杰的颈椎出了问题，需要住院治疗，但即使在病床上他依然用电话、电脑处理工作，以身作则、奉公克己的精神带动影响了整个团队。

　　路基专业工程师易旭鹏是项目部年纪最小的一个，去年刚结婚，新婚燕尔，小两口本来早早计划好的欧洲蜜月行，由于工作任务而搁置推迟。初生牛犊不怕虎，作为一名刚毕业不久的研究生，易旭鹏有股子脆劲儿，做事干脆，敢说，敢做，敢当，通过学习和经验的积累，在多方探讨时勇于表达自己的意见，敢于成为现场专业的权威，大大提高了现场工作效率，独当一面的能力得到了大家一致认可。

　　年轻的“老”司机李伟，出车执行任务，经常一开就是一整天，因为任务繁重，有时甚至连续几天连轴转。因工作繁忙，妻子怀孕期间，从未陪妻子去做过产检，一直坚守现场，做好项目后勤保障……

　　而这些人，仅仅是西成设计团队这个优秀集体的微小缩影。西成项目部共12人，其中，教授级高工1名，高级工程师2名、工程师2名，35岁以下青年人7人，占比63%，这样一支年轻的队伍，在长达7年的配合施工任务中，常驻项目一线，用青春和汗水践行了二院人的责任与担当。

　　他们的背后，是各级领导的正确指导，是业主、建设方、地方部门的大力支持，是每一名西成参建者为了这条线路早日通车的坚定信心与积极行动，更是二院人有责任、有担当，能征善战，敢打敢拼，奋勇向前的线月的一天，中铁二院西成客专项目部位于剑阁的现场驻地门前立起了一块公路指路牌，“高铁剑门关站向前2.5km”，与中铁二院“追求卓越 勇于跨越”的LOGO迎街而对，远处看蓝底白字格外醒目。

　　从“剑阁峥嵘而崔嵬，一夫当关，万夫莫开”的奇崛鸟道，到新中国第一条电气化铁路——宝成铁路，再到21世纪勇闯剑门关、穿秦岭、翻大巴山、跨嘉陵江、时速250公里的西成客专越云而生，这是川陕两地交通发展史的古今巨变，更是扎根蜀都六十余年、先后承担了宝成铁路、西成客专勘察设计任务的中铁二院人的成长历程。

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